Mercedes-AMG hat seinen neuen A45 präsentiert. In der Basisvariante leistet der Hot Hatch stramme 387 PS. Bei der S-Variante arbeitet im Mercedes-AMG A45 gar „das stärkste für die Großserie gefertigte Vierzylinder-Turbo-Triebwerk der Welt“. Spitzenleistung: 421 PS.
Mit Blick auf den Mercedes-AMG A45 und den CLA 45 sagt Tobias Moers, Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH: „Wir haben unsere 45er Modelle von Grund auf neu konzipiert – von Motor und Getriebe über Fahrwerk und dem aufwendig konstruierten Antriebsstrang bis hin zur Karosseriestruktur und natürlich dem Design – alles mit dem einen Ziel: Die Fahrdynamik und das sportliche Fahrerlebnis auf ein Niveau zu heben, das so bislang in der Kompaktklasse nicht vorstellbar war.“
Mit bis zu 421 PS Leistung ist der komplett neu entwickelte 2,0-Liter-Motor laut Mercedes-AMG das stärkste für eine Großserie gefertigte Vierzylinder-Turbo-Triebwerk der Welt. Mercedes-AMG übertrifft damit den Vorgänger um 40 PS. Auch das maximale Drehmoment stieg von 475 auf jetzt bis zu 500 Newtonmeter. Mit einer Literleistung von bis zu 211 PS rangiert der neue Mercedes-AMG Hochleistungs-Turbomotor vor vielen renommierten Supersportwagen-Aggregaten. Der Vierzylinder sorgt in den 45er Modellen in zwei Leistungsstufen für adäquaten Vortrieb: Mit den 421 PS im S-Modell und mit 387 PS in der Basisvariante.
Den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 km/h erledigen die neuen Kompaktsportler in Rekordzeit: Der A 45 S 4Matic+ benötigt dafür lediglich 3,9 Sekunden (CLA 45 S 4Matic+: 4,0 Sekunden), das Basismodell A 45 4MATIC+absolviert diese Disziplin in 4,0 Sekunden (CLA 45 4Matic+ in 4,1 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit wird bei den Basismodellen bei 250 km/h abgeregelt, die S-Modelle dürfen ab Werk bis zu 270 km/h schnell sein. Mit dem optionalen AMG Driver‘s Package kann auch für die Basisvarianten das Spitzentempo auf maximal 270 km/h angehoben werden.
Neben den reinen Leistungszahlen soll das neue Triebwerk mit spontanem Ansprechverhalten bestechen. Hierfür wurde der Drehmomentverlauf aufwändig abgestimmt: Der Maximalwert von 500 Nm (480 Nm in den Basisvarianten) steht im Bereich von 5.000-5.250/min (4.750-5.000/min in den Basisvarianten) zur Verfügung. Mit dieser Auslegung erzielten die AMG-Ingenieure eigenen Angaben zufolge eine Saugmotor-ähnliche Kraftentfaltung. Dabei konnten die Motorenentwickler im unteren Drehzahlbereich einen dynamisch ansteigenden Drehmomentverlauf realisieren und damit das Ansprechen auf Gaspedalbefehle verbessern. Das wachsende Drehmoment bei höheren Drehzahlen steigert die Drehfreude des Motors. Zudem unterstreicht die hohe Maximaldrehzahl (bis 7.200/min) den Sportmotor-Charakter.
Im Vergleich zum ebenfalls quer eingebauten Vierzylinder in den 35er Modellen oder dem Vorgänger ist der neue Motor um 180 Grad um die Hochachse gedreht. Das bedeutet: Der Turbolader und der Abgaskrümmer befinden sich in Fahrtrichtung gesehen hinten an der Seite der Schottwand zum Innenraum. Die Ansauganlage ist demzufolge vorn positioniert. Diese Auslegung ermöglicht ein möglichst flaches und daher aerodynamisch vorteilhaftes Frontdesign. Außerdem konnte durch die Neuanordnung eine deutlich verbesserte Luftführung mit kürzeren Wegen und weniger Umlenkungen realisiert werden – sowohl auf der Ansaug-, als auch auf der Abgasseite.
Die hohe Leistung erfordert ein ausgeklügeltes Kühlsystem. Es ist so ausgelegt, dass Zylinderkopf und Kurbelgehäuse auf unterschiedlichen Temperaturniveaus gekühlt werden können. Diese innovative Maßnahme ermöglicht einen kalten Zylinderkopf für maximale Leistung bei effizientem Zündzeitpunkt und ein warmes Kurbelgehäuse zur Verringerung der innermotorischen Reibung.
Die Kühlung des Zylinderkopfs versorgt eine mechanische Hochleistungs-Wasserpumpe; die Kühlung des Kurbelgehäuses übernimmt eine zweite, elektrisch angetriebene Wasserpumpe. Nach einem Kaltstart bleibt diese Pumpe solange passiv, bis der Motor warmgelaufen ist. Sie wird im Betrieb vom Motorsteuergerät so geregelt, dass das Kurbelgehäuse stets bedarfsgerecht gekühlt wird.
Ebenso kann bei geringem Leistungsabruf oder niedrigen Drehzahlen die Pumpe bedarfsgerecht zu- oder abgeschaltet werden. Die elektrische Wasserpumpe gewährleistet zudem die volle Motorleistung und optimale Wärmeableitung über den gesamten Drehzahlbereich. Sie schützt auch vor Hitzeschäden im Leerlaufbetrieb bei sehr hohen Außentemperaturen.
Zusätzlich besitzt der Motor ein Öltemperaturmanagement, das den Warmlauf steuert und flexibel die Motoröltemperatur regelt. Dadurch kommt der Motor schneller auf Betriebstemperatur, was Reibung und Verschleiß mindert. Dies ist verbunden mit dem umweltfreundlichen Zusatzeffekt, dass Kraftstoffverbrauch und Kaltstart-Emissionen ebenfalls sinken.
Der hohe Aufladegrad des Motors erfordert eine Hochleistungs-Ladeluftkühlung. Damit die Ladeluft trotz der extremen Wärmemengen in die Nähe der Umgebungstemperatur gekühlt werden kann, wurde erstmalig eine 2-stufige, indirekte Ladeluftkühlung entwickelt. Sie funktioniert im Verbund mit der Klimaanlage, kommt bei den S-Modellen zum Einsatz und wurde dort in den Niedertemperaturkreislauf integriert. Hierzu war eine komplette Neugestaltung der Kondensatorkonfiguration im Frontend notwendig.
Ein Kondensator befindet sich im Radlauf, ein zweiter in der ersten Reihe des mittleren Kühlmoduls. Die gesonderte Kondensator- und Kühlerkonfiguration und ein speziell auf Bedarf (Alltag) und Performance (Rennstrecke) ausgelegtes Thermomanagement ermöglichen eine effiziente und aufeinander abgestimmte Kühlungsperformance.
Zum agilen und dynamischen Charakter des Mercedes-AMG A45 soll auch das neue AMG Speedshift DCT 8G Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen beitragen. Die Übersetzungen der Fahrstufen sind so gewählt, dass der Fahrer in allen Geschwindigkeitsbereichen ein sehr spontanes Beschleunigungsverhalten erlebt, kombiniert mit schnellen Schaltzeiten und optimalen Anschlüssen beim Hochschalten. Je nach gewähltem AMG Dynamic Select Fahrprogramm erhält der Fahrer eine spezifische Antriebseinstellung mit unterschiedlichen Fahrpedal- und Schaltkennlinien. Wer lieber selbst die Gänge wechselt, kann den manuellen Getriebemodus in jedem Fahrprogramm anwählen.
Der Allradantrieb der neuen AMG A45-Generation ist serienmäßig voll variabel. Das Geheimnis heißt AMG Torque Control und verbirgt sich im neuen Hinterachsgetriebe: Es enthält zwei elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen, die jeweils mit einer Antriebswelle der Hinterachse verbunden sind. Auf diese Weise kann die Antriebskraft nicht nur stufenlos variabel zwischen Vorder- und Hinterrädern verteilt werden, sondern zusätzlich auch noch radselektiv zwischen dem linken und rechten Hinterrad. Somit kann der Vortrieb je nach Fahrprogramm und Fahrsituation getrennt voneinander an beide Hinterräder verteilt werden. Damit sollen hohe Traktionswerte erzielt und der laut AMG-Angaben „spektakuläre“ Drift-Mode realisiert werden, der ein Leistungsübersteuern ermöglichen soll
Die Basisvarianten rollen serienmäßig auf 8,5 x 18-Zoll-Leichtmetallrädern im 10-Speichen-Design, aerodynamisch optimiert und tantalgrau lackiert, mit Reifen der Dimension 245/40 R 18. Die S-Modelle sind mit 19-Zoll-Leichtmetallrädern im 5-Doppelspeichen-Design ausgestattet ‑ beim A 45 S 4Matic+ 8,5 Zoll und beim CLA 45 S 4Matic+ neun Zoll breit. Die formschönen Alufelgen sind aerodynamisch optimiert, tantalgrau lackiert, glanzgedreht und mit Reifen der Dimension 245/35 R 19 beziehungsweise 255/35 R 19 (CLA 45) bestückt. Die AMG Hochleistungs-Bremsanlage verfügt in den Basismodellen über grau lackierte Bremssättel mit weißem AMG Schriftzug. Die S-Versionen sind auch an den größeren, rot lackierten 6-Kolben-Bremssätteln mit schwarzem AMG Schriftzug zu erkennen.
Bilder: Mercedes-AMG
